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网络约车政策研讨会系列简报之二
发布日期：2015-10-23 11:10 来源：北京大学国家发展研究院
简报2015年第036期（总第1222期）
背景介绍：2015年10月15日，北京大学国家发展研究院举办《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会。我们将分三期简报报告本次会议内容。本期简报报告北京大学国家发展研究院薛兆丰教授和东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松的演讲内容。
版权声明：未经允许，请勿全文刊发或转载本简报。如希望全文刊发或转载本简报，请联系tangjie@nsd.pku.edu.cn，并经主讲人本人审阅。
薛兆丰：交通部六大杀手锏管专车
10月10日，交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。我的理解是：这个征求意见稿是为专车量身订作的六大杀手锏。
第一个杀手锏：多地区报备。《暂行办法（征求意见稿）》第五条规定，具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构。我国县一级的单位大概有2000多个，每一个地方都要去申请。第一道杀手锏告诉你，想要做专车就慢慢去办吧。
第二个杀手锏：强制转变车辆使用性质登记。《暂行办法（征求意见稿）》第十二条规定，拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，车辆使用性质登记为出租客运。如果强制执行规定，想要开专车一定要注册为出租客运，八年就要报废。这点是致命的，是所有杀手锏中最根本的一点。
第三个杀手锏：沿用数量管制。《暂行办法（征求意见稿）》第十三条规定，城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。这是鼓励各地继续延用数量管制。本来共享经济是可以没有数量管制的，有“单”就进来，没有“单”就出去。现在要做管制，大量的寻租与垄断就会在这当中产生。
第四个杀手锏：沿用价格管制。《暂行办法（征求意见稿）》第三条规定，网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，不享受出租汽车燃油补贴。价格管制在互联网时代是完全不必要的。为什么？网约租车平台最核心的竞争力就是大数据分析。平台以大数据为基础进行分析，直接派单，专车有一个透明的计价方式。更有意思的是第十九条“网络预约出租汽车经营者应当使用符合规定的出租汽车计价器”。这是逼着所有的专车司机接入非常古董的、石器时代的计价器。
第五个杀手锏：强加劳动关系。《暂行办法（征求意见稿）》第十八条规定，网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同。专车司机与网络平台之间并不是劳动与雇佣的关系，非要签劳动合同，就好像让淘宝跟六百万电商来签劳动合同一样。
第六个杀手锏，不得具有市场支配地位。《暂行办法（征求意见稿）》第二十一条规定，网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。这个规定与互联网思维格格不入。互联网平台最重要的一个优势在于平台经济具有网络效应。赢者通吃肯定是这个市场最后的结局，这时市场是一个均衡的状态。我们从来不会指望手机上装十来个APP，然后出租车前面放十来个设备。规定平台不能拥有市场支配地位，这是倒行逆施。
顾大松：出租车与网约车需要联动改革及合作治理
大家都认为出租车行业要改革，网约车也要创新。但是如何改革，怎么创新？我认为改革与创新的最大公约数就是“联动改革”与“合作治理”。
首先，联动改革包括出租车和网约车的联动、公司制和个体制的联动、国有企业和民营企业的联动、中央和地方的联动等四个方面的联动。
第一，出租车和网约车的联动。没有网约车的出现，就没有今天出租车行业改革氛围的形成。但是，如果网约车的发展不兼顾出租车，不带动传统出租车的转型升级，不看重传统出租车曾经或将来在城市交通中仍然要发挥的重要作用，网约车的创新必然是不完整的，也不会行稳致远。网约车的特征是“车找人”，改变了过去出租车出以司机为主的特点，转变为以乘客为主，契合了“以人为本”的服务定位。可以在发展中处理“车找人”容易发生交通违法行为的问题，比如提升司机路况的熟悉程度、鼓励专业出租车司机转型开网约车等，实现“人找车”和“车找人”的结合。
第二，公司制和个体制的联动。出租车公司制是国家一直鼓励的大方向,其基本理由在于有利于提升管理水平与服务质量，也有城市可资借鉴的经验。但是出租车行业是个体服务特性比较明显的行业，出租车司机与公司的关系一直是一个难点问题。因此，有必要在出租车公司制与个体经营之间实现联动，出租车业务做得好的司机可以申请个体牌照，既可以做网约车，也可以做个体出租车。不对出租车公司制绝对化，也是鼓励大众创业、万众创新的必然要求。网约车新规中将网约车平台与驾驶员关系限定于劳动关系，看似是对驾驶员劳动权利的保障，但实质上违背了大众创业、万众创新的特性，也与“互联网+”整合既有资源并提升效益的特性相悖。互联网平台公司可以跟出租车公司整合，可以跟个体整合。
第三，国有企业和民营企业的联动。在出租车行业存在较多的是国有公司，国有公司应当在改革与转型升级过程中率先发挥作用，响应中央关于国有企业混合所有制改革的战略部署，与互联网企业之间进行混合所有制改革，实现传统业态与新业态的深度联动，融合发展。
第四，中央和地方的联动。网约车的创新非常需要从试点地方吸取优秀经验并上升为规范。如果在中央层面制定网约车规范，必然以所有城市的共性为基础，扼杀个性的创新。因此，特别需要地方的先行先试，把决定权给地方，通过地方法规引领创新。也就是说，网约车的创新问题，亟需发挥地方的主动性，地方政府不能等靠要。今年修订的《立法法》规定了设区的市人大制定地方性法规的自主权力，其首要范围就是“城乡建设与管理”。因此，通过地方性法规而非部门规章来引领网约车创新与先行先试，是当务之急。
其次，合作治理包括“简政放权”下的合作治理与“互联网+便捷交通”下的合作治理两个方面。
第一，“简政放权”下的合作治理。有必要遵循“简政放权”精神，在网约车监管规范中尽量减少行政许可。应重点使用信息规制工具开展监管方式创新：一方面强化推出网约车平台企业向主管部门的信息提供义务。另一方面，主管部门在掌握企业上述信息的情况下，在依法保护企业商业机密与乘客个人隐私信息的同时，通过信息公开机制，将企业未能依标准履行服务承诺等事实，公之于众，让社会选择，进而实现互联网时代网约车的信息规制转型。
第二，“互联网+便捷交通”下的合作治理。随着移动互联网技术与互联网新商业模式的结合，网络即时约车已有成为个体机动化出行的主流趋势。在不久的将来，人们完全可能会在互联网企业整合多种交通方式、提供一站式出行解决方案的便捷交通环境下，主动减少机动车的购买与使用，为城市政府解决交通拥堵问题，提供了限牌、限号、限行等粗暴行政措施外的选择。年初，交通运输部响应国务院“互联网+”战略要求，提出的“互联网+便捷交通”行动计划，也有可能通过“网络即时约车+公共交通”的无缝对接，通过政府、市场与社会的合作努力得以实现。因此，通过一站式互联网平台整合营运与非营运车辆（顺风车）提供出行服务，就非常必要。交通运输部网约车新规征求意见稿中，禁止互联网平台接入非营运车辆，实质上与“互联网+便捷交通”的建设目标存在悖离。
解决好“联动改革”和“合作治理”两个方面的问题，才是出租车、网约车改革与创新的有效途径，才能真正促进整个行业的健康发展。
（唐杰编辑）
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网络约车政策研讨会系列简报之二
发布日期：2015-10-23 11:10 来源：北京大学国家发展研究院
简报2015年第036期（总第1222期）
背景介绍：2015年10月15日，北京大学国家发展研究院举办《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会。我们将分三期简报报告本次会议内容。本期简报报告北京大学国家发展研究院薛兆丰教授和东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松的演讲内容。
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薛兆丰：交通部六大杀手锏管专车
10月10日，交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿。我的理解是：这个征求意见稿是为专车量身订作的六大杀手锏。
第一个杀手锏：多地区报备。《暂行办法（征求意见稿）》第五条规定，具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构。我国县一级的单位大概有2000多个，每一个地方都要去申请。第一道杀手锏告诉你，想要做专车就慢慢去办吧。
第二个杀手锏：强制转变车辆使用性质登记。《暂行办法（征求意见稿）》第十二条规定，拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，车辆使用性质登记为出租客运。如果强制执行规定，想要开专车一定要注册为出租客运，八年就要报废。这点是致命的，是所有杀手锏中最根本的一点。
第三个杀手锏：沿用数量管制。《暂行办法（征求意见稿）》第十三条规定，城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。这是鼓励各地继续延用数量管制。本来共享经济是可以没有数量管制的，有“单”就进来，没有“单”就出去。现在要做管制，大量的寻租与垄断就会在这当中产生。
第四个杀手锏：沿用价格管制。《暂行办法（征求意见稿）》第三条规定，网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，不享受出租汽车燃油补贴。价格管制在互联网时代是完全不必要的。为什么？网约租车平台最核心的竞争力就是大数据分析。平台以大数据为基础进行分析，直接派单，专车有一个透明的计价方式。更有意思的是第十九条“网络预约出租汽车经营者应当使用符合规定的出租汽车计价器”。这是逼着所有的专车司机接入非常古董的、石器时代的计价器。
第五个杀手锏：强加劳动关系。《暂行办法（征求意见稿）》第十八条规定，网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同。专车司机与网络平台之间并不是劳动与雇佣的关系，非要签劳动合同，就好像让淘宝跟六百万电商来签劳动合同一样。
第六个杀手锏，不得具有市场支配地位。《暂行办法（征求意见稿）》第二十一条规定，网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。这个规定与互联网思维格格不入。互联网平台最重要的一个优势在于平台经济具有网络效应。赢者通吃肯定是这个市场最后的结局，这时市场是一个均衡的状态。我们从来不会指望手机上装十来个APP，然后出租车前面放十来个设备。规定平台不能拥有市场支配地位，这是倒行逆施。
顾大松：出租车与网约车需要联动改革及合作治理
大家都认为出租车行业要改革，网约车也要创新。但是如何改革，怎么创新？我认为改革与创新的最大公约数就是“联动改革”与“合作治理”。
首先，联动改革包括出租车和网约车的联动、公司制和个体制的联动、国有企业和民营企业的联动、中央和地方的联动等四个方面的联动。
第一，出租车和网约车的联动。没有网约车的出现，就没有今天出租车行业改革氛围的形成。但是，如果网约车的发展不兼顾出租车，不带动传统出租车的转型升级，不看重传统出租车曾经或将来在城市交通中仍然要发挥的重要作用，网约车的创新必然是不完整的，也不会行稳致远。网约车的特征是“车找人”，改变了过去出租车出以司机为主的特点，转变为以乘客为主，契合了“以人为本”的服务定位。可以在发展中处理“车找人”容易发生交通违法行为的问题，比如提升司机路况的熟悉程度、鼓励专业出租车司机转型开网约车等，实现“人找车”和“车找人”的结合。
第二，公司制和个体制的联动。出租车公司制是国家一直鼓励的大方向,其基本理由在于有利于提升管理水平与服务质量，也有城市可资借鉴的经验。但是出租车行业是个体服务特性比较明显的行业，出租车司机与公司的关系一直是一个难点问题。因此，有必要在出租车公司制与个体经营之间实现联动，出租车业务做得好的司机可以申请个体牌照，既可以做网约车，也可以做个体出租车。不对出租车公司制绝对化，也是鼓励大众创业、万众创新的必然要求。网约车新规中将网约车平台与驾驶员关系限定于劳动关系，看似是对驾驶员劳动权利的保障，但实质上违背了大众创业、万众创新的特性，也与“互联网+”整合既有资源并提升效益的特性相悖。互联网平台公司可以跟出租车公司整合，可以跟个体整合。
第三，国有企业和民营企业的联动。在出租车行业存在较多的是国有公司，国有公司应当在改革与转型升级过程中率先发挥作用，响应中央关于国有企业混合所有制改革的战略部署，与互联网企业之间进行混合所有制改革，实现传统业态与新业态的深度联动，融合发展。
第四，中央和地方的联动。网约车的创新非常需要从试点地方吸取优秀经验并上升为规范。如果在中央层面制定网约车规范，必然以所有城市的共性为基础，扼杀个性的创新。因此，特别需要地方的先行先试，把决定权给地方，通过地方法规引领创新。也就是说，网约车的创新问题，亟需发挥地方的主动性，地方政府不能等靠要。今年修订的《立法法》规定了设区的市人大制定地方性法规的自主权力，其首要范围就是“城乡建设与管理”。因此，通过地方性法规而非部门规章来引领网约车创新与先行先试，是当务之急。
其次，合作治理包括“简政放权”下的合作治理与“互联网+便捷交通”下的合作治理两个方面。
第一，“简政放权”下的合作治理。有必要遵循“简政放权”精神，在网约车监管规范中尽量减少行政许可。应重点使用信息规制工具开展监管方式创新：一方面强化推出网约车平台企业向主管部门的信息提供义务。另一方面，主管部门在掌握企业上述信息的情况下，在依法保护企业商业机密与乘客个人隐私信息的同时，通过信息公开机制，将企业未能依标准履行服务承诺等事实，公之于众，让社会选择，进而实现互联网时代网约车的信息规制转型。
第二，“互联网+便捷交通”下的合作治理。随着移动互联网技术与互联网新商业模式的结合，网络即时约车已有成为个体机动化出行的主流趋势。在不久的将来，人们完全可能会在互联网企业整合多种交通方式、提供一站式出行解决方案的便捷交通环境下，主动减少机动车的购买与使用，为城市政府解决交通拥堵问题，提供了限牌、限号、限行等粗暴行政措施外的选择。年初，交通运输部响应国务院“互联网+”战略要求，提出的“互联网+便捷交通”行动计划，也有可能通过“网络即时约车+公共交通”的无缝对接，通过政府、市场与社会的合作努力得以实现。因此，通过一站式互联网平台整合营运与非营运车辆（顺风车）提供出行服务，就非常必要。交通运输部网约车新规征求意见稿中，禁止互联网平台接入非营运车辆，实质上与“互联网+便捷交通”的建设目标存在悖离。
解决好“联动改革”和“合作治理”两个方面的问题，才是出租车、网约车改革与创新的有效途径，才能真正促进整个行业的健康发展。
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