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sidenav header background网络约车政策研讨会系列简报之一
发布日期：2015-10-22 09:53 来源：北京大学国家发展研究院
简报2015年第035期（总第1221期）
背景介绍：2015年10月15日，北京大学国家发展研究院举办《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会。我们将分三期简报报告本次会议内容。本期简报报告北京大学国家发展研究院周其仁教授和张维迎教授的演讲内容。
版权声明：未经允许，请勿全文刊发或转载本简报。如希望全文刊发或转载本简报，请联系tangjie@nsd.pku.edu.cn，并经主讲人本人审阅。
周其仁：发展网络约车具有战略意义
一、不要轻易立法弄黑一批人
对于网络约车，我研究不多，但我观察过黑车。1996 年回来任教后有段时间北京大学校园内黑车数量最高时有40 辆，集中在留学生公寓附近。我用过很多次，还介绍给同事用，也跟不少黑车司机成了朋友。
“黑车”是中国一个很有意思的经济现象。实际上，很多老百姓都被法律划入了“黑”区：生孩子有黑户，盖房子有小产权，开车有黑车。累积下来的“黑”真是不少。经常遇到的问题是，如果他真黑，真危害社会利益，你干脆把他收拾掉。结果又收拾不掉，黑帽子也摘不了，结果就是一黑好多年。
我经常想，这些“黑”区的人们将来怎么看我们国家的法治？掌权者千万当心，不要轻易动用手中的权力，动不动就画一条线分黑白。时间一长，黑的就不跟白的玩了，你还怎么建立一个法治国家。
二、网络约车与出租车不是你死我活的关系
立法要着眼于城市交通的大棋。美国模式的出行结构是70%私家车，拼车大概占15.5%，两者加一起达到80%~90%，公共交通占比不到10%，出租车的占比低之又低，只有0.04%。在这种模式下，公共交通的主要敌人或对手不是出租车，而是私家车。如果没有提供良好的出租服务，私家车就会把你挤垮。
公共交通搞得比较好的是东亚。东京公共交通占比40%以上，出租车比例比美国高，很好地抵御了私家车的蔓延。香港的公共交通也非常好，大量依靠地铁，人口基本住在地铁沿线，非常经济又节能。
中国需要学习东京大规模公共交通投资的经验，但很难一步做到位。比如北京已经好几条地铁线同时建设，但每平方公里的地铁里程还差好几倍。而且公共交通永远难以解决最后一公里问题，民间买车的欲望仍很强大。再加上前段时间经济下行，国务院把1.6 排量以下的汽车购置税免掉，买车更加具有吸引力。私家车不断增长，而买车之后的开车边际成本下降，道路资源更加拥挤。
网络约车真是天下掉下来的一个创新方法。这些司机不是全职，这是最有价值的地方。因为他们不是全职，所以他们的时间就有弹性，能调节交通的峰谷峰顶。理论上可以推测，专车的发展会抑制私家车的蔓延：或者抑制私家车的购买，或者抑制私家车的出行。因此，这种有弹性的网络约车服务具有战略意义，在公共交通短时间不可能投资到位之前，能提升城市整体的出行效率。因此，它跟传统的出租车和其他公共交通的关系不是相互冲突，而是相互补充。这是交通部最应该考虑的地方。
让城市化高速进行当中的出行变得容易，探索一个中国的、低碳的、方便的、公共交通为主的、出租车和专车服务为补充的模式，这是一个大局。在这个过程当中，非正规的、有弹性的、价格放开的网络约车公司是非常值得研究的，搞不好会把一百多年来出租车没有解决的问题就解决了。
三、鼓励各地探索网络约车管理模式
在今天开会之前，我的意见还是中央部委不要出任何文件。刚才苏处长讲，遇到危机情况，但我看还没到火上房的程度。即便就是火上房，也可以先让市长着急，交通部着什么急。中国有600 多个城市，市长们急中生智，想出的办法可能比中央部委的更多更可行。这是中国几十年改革最宝贵的经验，也是我们的大国优势所在。
刚才听了苏处长讲的16个字“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”，我觉得交通部出一个指导性的文件也挺好，但是只用前八个字就够了：“以人为本，鼓励创新”。
中央可以发个文件，鼓励各个城市针对不同情况，探索最合适的模式，然后过段时间交通部来总结，看看哪些地方做得更好，进行全国的经验交流，同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估。中国城市多，各地差异也大，每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样，同时也不存在一个全国统一的出租车市场，各地可以独立探索。如果交通部轻易就发个文件出去，搞不好会更乱。
张维迎：网络约车管理办法切忌与消费者为敌
我的一个基本判断是，网络约车是创新，是好事，但是如果《暂行办法（征求意见稿）》真的实施，这个好事就做不成了。我不是说主管部门故意让这件好事做不成。我更愿意相信，主要原因是主观部门的错误认知，当然也不排除既得利益的捆绑，甚至权力的任性。
站在保护消费者利益的角度是政府制订市场监管政策的基本出发点和宗旨。消费者的利益，谁说了算？当然是消费者自己。消费者的选择权是最重要的，要给他们自由的选择权，让他们做出最符合自身利益的选择。现在好多的管制政策客观上是与消费者为敌，好像凡是消费者拥护的就要反对。我觉得制订网络约车管理办法，首先应该听取的是消费者的意见。
为消费者生产新的产品、提供新的服务，这是一个生产者所拥有的基本权利，不能出于维护现有生产者利益的考虑加以剥夺。当汽车出现的时候，如果政府按照马车夫的利益来约束汽车行业的发展，我们就不会有汽车。同样，如果按照实体店经营者的利益决定是否应该发展网商，我们也不会有当当网。滴滴打车、快的打车、Uber、易到都有提供网络约车服务的权利，我们不能因为传统出租车经营者和司机反对，就剥夺他们的经营权利。举个简单的例子，你在这儿开了一个川菜餐馆，我在你旁边开了一个粤菜餐馆，你不能说我开餐馆之后你那儿吃饭人少了，就不允许我开。
网络约车有没有侵害原来的出租车利益呢？我觉得至少没有侵害原来的出租车司机的利益。实际上，网络约车给出租车司机提供了更多的选择，他们可以选择离开原来受盘剥的出租车系统，进入到新的网络约车系统，这对他们的利益是有利的。不仅如此，有了网络约车后，大街上打车也没有变得更容易。这说明出租车需求还是很多，并没有减少。如果满大街出租车找不到客户，那才能说他们的利益受损了。
市场靠声誉机制来维持秩序。声誉机制的载体是企业，企业经营者要对企业的其他利益相关者承担连带责任，他们最有积极性监督员工。可以设想一下，假如我投资20亿元办了一个网络约车平台，我会不会说谁想加入谁就加入，而不管车辆是否合格、驾驶人有没有驾照、有没有犯罪记录、服务好不好？只要我不傻，我一定会制定严格的标准。如果网络约车平台没有把好车辆和驾驶人这一关，坏了自己的名声，那几十亿的投资就会全泡汤。
《暂行办法（征求意见稿）》要求所有网络约车都要重新注册改成运营车。仅仅这一条就可以把整个互联网+交通的平台公司全消灭掉，因为没有一个人愿意转变。网络约车司机只是用业余时间提供服务，如果改变成运营车，八年就必须报废，损失很大。我想问一问主管部门，难道非要改成运营车才能保证安全吗？现在网络约车五花八门，有不同的档次，但就我所知，即使质量最差的网络约车，也不比现在的出租车质量差！
《暂行办法（征求意见稿）》规定网络约车平台“不允许占支配地位”，这个规定并不合理。自由竞争是最好的监管手段。真正重要的是有没有自由准入。可以想象一下，如果政府规定每一个平台的市场占有率不能超过1%，那么就会有数百家平台，同时又不允许自由进入，那骗子就会很多。所以不能在文件里面限制一个平台占领更多的市场份额。市场上不会只留下一家公司，一定会是两三家，但也不可能太多。所有需要品牌的行业，需要信任的行业，最后主导经营的就那么几家。恰恰剩两三个平台之后，欺骗就不会有了，因为每个消费者都知道谁是谁，无论好事还是坏事，传播速度都非常快，人们也能记得住，监管的问题就解决了。传统的反垄断法只把企业看成生产单位，没有把企业看成声誉的载体，这是非常错误的。
发达国家的做法也不一定对。我们有时候老觉得国外的就是好的，其实国外的也不一定好。比如法国就有很多反市场的法律和政策。人类过去200年的历史就是不断地放松市场管制的历史。亚当·斯密写《国富论》就是因为当时政府管制太多，市场没法运转，包括贸易不自由，用工不自由。
《暂行办法（征求意见稿）》打算取消出租车企业的经营费用。这个做法的初衷当然是好的，实际则未必。为什么这么讲？经营权有偿使用来自垄断创造的租金，也就是政府对经营牌照的限制。经营权是有偿还是无偿，其实就是租金被谁拿走的问题：如果有偿，租金被政府拿走了；如果无偿，租金被经营者拿走了。在北京，租金都被出租车公司拿走了，这是严重的腐败。如果让这个《暂行办法（征求意见稿）》实施，又不收取经营费用，只能使腐败变得更严重而已。我相信这也是政府部门不想看到的。如果政府对网络约车平台没有任何限制，恰恰消灭了出租车行业的租金。当自由竞争使得出租车司机和网络约车司机收入达到均衡的时候，垄断租金没有了，腐败也就没有了，司机的份子钱也就没有了。
我相信，人们对《暂行办法（征求意见稿）》的批评是善意的，希望主管部门能从善如流，以后出来的政策能真正对对消费者好，经得起时间的考验。
（唐杰编辑）
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发布日期：2015-10-22 09:53 来源：北京大学国家发展研究院
简报2015年第035期（总第1221期）
背景介绍：2015年10月15日，北京大学国家发展研究院举办《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》政策研讨会。我们将分三期简报报告本次会议内容。本期简报报告北京大学国家发展研究院周其仁教授和张维迎教授的演讲内容。
版权声明：未经允许，请勿全文刊发或转载本简报。如希望全文刊发或转载本简报，请联系tangjie@nsd.pku.edu.cn，并经主讲人本人审阅。
周其仁：发展网络约车具有战略意义
一、不要轻易立法弄黑一批人
对于网络约车，我研究不多，但我观察过黑车。1996 年回来任教后有段时间北京大学校园内黑车数量最高时有40 辆，集中在留学生公寓附近。我用过很多次，还介绍给同事用，也跟不少黑车司机成了朋友。
“黑车”是中国一个很有意思的经济现象。实际上，很多老百姓都被法律划入了“黑”区：生孩子有黑户，盖房子有小产权，开车有黑车。累积下来的“黑”真是不少。经常遇到的问题是，如果他真黑，真危害社会利益，你干脆把他收拾掉。结果又收拾不掉，黑帽子也摘不了，结果就是一黑好多年。
我经常想，这些“黑”区的人们将来怎么看我们国家的法治？掌权者千万当心，不要轻易动用手中的权力，动不动就画一条线分黑白。时间一长，黑的就不跟白的玩了，你还怎么建立一个法治国家。
二、网络约车与出租车不是你死我活的关系
立法要着眼于城市交通的大棋。美国模式的出行结构是70%私家车，拼车大概占15.5%，两者加一起达到80%~90%，公共交通占比不到10%，出租车的占比低之又低，只有0.04%。在这种模式下，公共交通的主要敌人或对手不是出租车，而是私家车。如果没有提供良好的出租服务，私家车就会把你挤垮。
公共交通搞得比较好的是东亚。东京公共交通占比40%以上，出租车比例比美国高，很好地抵御了私家车的蔓延。香港的公共交通也非常好，大量依靠地铁，人口基本住在地铁沿线，非常经济又节能。
中国需要学习东京大规模公共交通投资的经验，但很难一步做到位。比如北京已经好几条地铁线同时建设，但每平方公里的地铁里程还差好几倍。而且公共交通永远难以解决最后一公里问题，民间买车的欲望仍很强大。再加上前段时间经济下行，国务院把1.6 排量以下的汽车购置税免掉，买车更加具有吸引力。私家车不断增长，而买车之后的开车边际成本下降，道路资源更加拥挤。
网络约车真是天下掉下来的一个创新方法。这些司机不是全职，这是最有价值的地方。因为他们不是全职，所以他们的时间就有弹性，能调节交通的峰谷峰顶。理论上可以推测，专车的发展会抑制私家车的蔓延：或者抑制私家车的购买，或者抑制私家车的出行。因此，这种有弹性的网络约车服务具有战略意义，在公共交通短时间不可能投资到位之前，能提升城市整体的出行效率。因此，它跟传统的出租车和其他公共交通的关系不是相互冲突，而是相互补充。这是交通部最应该考虑的地方。
让城市化高速进行当中的出行变得容易，探索一个中国的、低碳的、方便的、公共交通为主的、出租车和专车服务为补充的模式，这是一个大局。在这个过程当中，非正规的、有弹性的、价格放开的网络约车公司是非常值得研究的，搞不好会把一百多年来出租车没有解决的问题就解决了。
三、鼓励各地探索网络约车管理模式
在今天开会之前，我的意见还是中央部委不要出任何文件。刚才苏处长讲，遇到危机情况，但我看还没到火上房的程度。即便就是火上房，也可以先让市长着急，交通部着什么急。中国有600 多个城市，市长们急中生智，想出的办法可能比中央部委的更多更可行。这是中国几十年改革最宝贵的经验，也是我们的大国优势所在。
刚才听了苏处长讲的16个字“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”，我觉得交通部出一个指导性的文件也挺好，但是只用前八个字就够了：“以人为本，鼓励创新”。
中央可以发个文件，鼓励各个城市针对不同情况，探索最合适的模式，然后过段时间交通部来总结，看看哪些地方做得更好，进行全国的经验交流，同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估。中国城市多，各地差异也大，每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样，同时也不存在一个全国统一的出租车市场，各地可以独立探索。如果交通部轻易就发个文件出去，搞不好会更乱。
张维迎：网络约车管理办法切忌与消费者为敌
我的一个基本判断是，网络约车是创新，是好事，但是如果《暂行办法（征求意见稿）》真的实施，这个好事就做不成了。我不是说主管部门故意让这件好事做不成。我更愿意相信，主要原因是主观部门的错误认知，当然也不排除既得利益的捆绑，甚至权力的任性。
站在保护消费者利益的角度是政府制订市场监管政策的基本出发点和宗旨。消费者的利益，谁说了算？当然是消费者自己。消费者的选择权是最重要的，要给他们自由的选择权，让他们做出最符合自身利益的选择。现在好多的管制政策客观上是与消费者为敌，好像凡是消费者拥护的就要反对。我觉得制订网络约车管理办法，首先应该听取的是消费者的意见。
为消费者生产新的产品、提供新的服务，这是一个生产者所拥有的基本权利，不能出于维护现有生产者利益的考虑加以剥夺。当汽车出现的时候，如果政府按照马车夫的利益来约束汽车行业的发展，我们就不会有汽车。同样，如果按照实体店经营者的利益决定是否应该发展网商，我们也不会有当当网。滴滴打车、快的打车、Uber、易到都有提供网络约车服务的权利，我们不能因为传统出租车经营者和司机反对，就剥夺他们的经营权利。举个简单的例子，你在这儿开了一个川菜餐馆，我在你旁边开了一个粤菜餐馆，你不能说我开餐馆之后你那儿吃饭人少了，就不允许我开。
网络约车有没有侵害原来的出租车利益呢？我觉得至少没有侵害原来的出租车司机的利益。实际上，网络约车给出租车司机提供了更多的选择，他们可以选择离开原来受盘剥的出租车系统，进入到新的网络约车系统，这对他们的利益是有利的。不仅如此，有了网络约车后，大街上打车也没有变得更容易。这说明出租车需求还是很多，并没有减少。如果满大街出租车找不到客户，那才能说他们的利益受损了。
市场靠声誉机制来维持秩序。声誉机制的载体是企业，企业经营者要对企业的其他利益相关者承担连带责任，他们最有积极性监督员工。可以设想一下，假如我投资20亿元办了一个网络约车平台，我会不会说谁想加入谁就加入，而不管车辆是否合格、驾驶人有没有驾照、有没有犯罪记录、服务好不好？只要我不傻，我一定会制定严格的标准。如果网络约车平台没有把好车辆和驾驶人这一关，坏了自己的名声，那几十亿的投资就会全泡汤。
《暂行办法（征求意见稿）》要求所有网络约车都要重新注册改成运营车。仅仅这一条就可以把整个互联网+交通的平台公司全消灭掉，因为没有一个人愿意转变。网络约车司机只是用业余时间提供服务，如果改变成运营车，八年就必须报废，损失很大。我想问一问主管部门，难道非要改成运营车才能保证安全吗？现在网络约车五花八门，有不同的档次，但就我所知，即使质量最差的网络约车，也不比现在的出租车质量差！
《暂行办法（征求意见稿）》规定网络约车平台“不允许占支配地位”，这个规定并不合理。自由竞争是最好的监管手段。真正重要的是有没有自由准入。可以想象一下，如果政府规定每一个平台的市场占有率不能超过1%，那么就会有数百家平台，同时又不允许自由进入，那骗子就会很多。所以不能在文件里面限制一个平台占领更多的市场份额。市场上不会只留下一家公司，一定会是两三家，但也不可能太多。所有需要品牌的行业，需要信任的行业，最后主导经营的就那么几家。恰恰剩两三个平台之后，欺骗就不会有了，因为每个消费者都知道谁是谁，无论好事还是坏事，传播速度都非常快，人们也能记得住，监管的问题就解决了。传统的反垄断法只把企业看成生产单位，没有把企业看成声誉的载体，这是非常错误的。
发达国家的做法也不一定对。我们有时候老觉得国外的就是好的，其实国外的也不一定好。比如法国就有很多反市场的法律和政策。人类过去200年的历史就是不断地放松市场管制的历史。亚当·斯密写《国富论》就是因为当时政府管制太多，市场没法运转，包括贸易不自由，用工不自由。
《暂行办法（征求意见稿）》打算取消出租车企业的经营费用。这个做法的初衷当然是好的，实际则未必。为什么这么讲？经营权有偿使用来自垄断创造的租金，也就是政府对经营牌照的限制。经营权是有偿还是无偿，其实就是租金被谁拿走的问题：如果有偿，租金被政府拿走了；如果无偿，租金被经营者拿走了。在北京，租金都被出租车公司拿走了，这是严重的腐败。如果让这个《暂行办法（征求意见稿）》实施，又不收取经营费用，只能使腐败变得更严重而已。我相信这也是政府部门不想看到的。如果政府对网络约车平台没有任何限制，恰恰消灭了出租车行业的租金。当自由竞争使得出租车司机和网络约车司机收入达到均衡的时候，垄断租金没有了，腐败也就没有了，司机的份子钱也就没有了。
我相信，人们对《暂行办法（征求意见稿）》的批评是善意的，希望主管部门能从善如流，以后出来的政策能真正对对消费者好，经得起时间的考验。
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