2008年6月4日下午，上海财经大学经济学院副教授Jimmy Chan在北京大学中国经济研究中心万众楼大教室发表了题为“国有企业间的竞争——对于中国航空业的实证分析”的演讲。以下是这次演讲的主要内容。

    中国目前有9家主要的航空公司（不包括春秋航空等规模很小的公司），其中可以分为三个梯队：第一梯队是中国国际航空股份有限公司（下简称“国航”）、中国东方航空公司（下简称“东航”）和中国南方航空公司（下简称“南航”），这三家航空公司规模较大，控股股东为中央国资委，我们称之为全国性航空公司。第二梯队是上海航空公司（下简称“上航”）和海南航空公司（下简称“海航”），其控股股东分别是上海市国资委和海南省国资委。第三梯队是四川航空公司（下简称“川航”）、山东航空公司（下简称“山航”）和厦门航空公司（下简称“厦航”），川航和厦航的控股股东是南航，而山航的控股股东是国航。深圳航空公司（下简称“深航”）比较特殊，它原为深圳市国资委控股，现在转为民营。第二梯队和第三梯队的航线有较强的地域性，因此我们将其归为地方性航空公司。9家航空公司中已有6家上市，其中，国航、东航和南航均分别在上海和香港上市，海航和上航均在上海上市，山航在深圳上市。

    在中国的国企改革进程中，很多国企并没有直接私有化，而是转为由其他公司所有，因而上述股权结构并非航空业所特有。在这种情况下，产业内的竞争往往体现为不同国有企业之间的竞争，对于这种竞争的研究也便具有一定的普遍性意义。我们之所以将研究对象选定为航空业，主要是基于两点考虑：第一是航空业的数据相对易得；第二是我们可以在研究中借鉴很多关于美国航空业的研究文献。

    我们的研究希望探讨以下两个问题：第一个问题是，这些国有航空公司之间是否存在竞争？新增一家航空公司会对票价造成怎样的影响？第二个问题是，地方性航空公司与国有航空公司之间是否存在差异？前者的票价是否低于后者、从而使得前者拥有更强的竞争力？第二个问题的产生主要基于如下考虑：（1）国航、东航和南航的航线都遍布全国，因此它们之间互相竞争的航线较多，接触也相应较多。有理论认为，如果几个公司在几个不同的市场竞争，那么它们便有着较高的合谋可能。如果这一理论成立，那么这三家航空公司会有较强的动力进行合谋、抬高票价。（2）国航、东航和南航的控股权都为中央国资委所有，由于它们之间的竞争可能会影响它们的盈利总量，因此国家可能不希望出现这种竞争。（3）不同航空公司可能具有不同的成本。美国的经验表明，航空公司的管理成本有所不同，这会影响飞机使用率，并进而导致不同航空公司运营成本的差异。

    针对美国航空业的文献很多，究其原因主要有二：一是美国航空业的数据易得；二是美国航空业的市场结构比较完善，航线之间独立性很高，因此，不需要考虑市场之间的相关性。同我们的研究有较高相关性的文献主要有以下几类：（1）第一类文献主要探讨市场集中度与潜在竞争者对于机票价格的影响，普遍结论是，潜在竞争者数量的增加会促使现有航空公司降低票价，此外，从垄断到双寡头的市场结构变化、以及由双寡头到三寡头的市场结构变化均会导致航空公司将票价降低约8%，潜在竞争者的影响大约是上述影响的1/3。但中国不存在潜在竞争者的问题。（2）第二类文献探讨中心辐射（hub-and-spoke）型客运模式与机场集中度对于机票价格的影响。不过，转机的现象虽然在美国很常见，但在中国较为罕见。（3）第三类文献探讨的是航空公司成本差异的问题。美国的不同航空公司成本迥异，研究的普遍结论是：一条航线的乘客越多，其成本越低，飞行距离越长，单位距离的飞行成本越低，这均为技术层面的影响；此外，航空公司的管理因素也会影响其成本，但我们的数据中没有类似的变量。

    中国航空业没有类似于美国的公开数据。我们的数据取自艺龙旅行网（www.elong.com）提供的票价。数据涵盖中国三十个主要机场之间的三百余条航线在2007年5月、6月中的45天内的基本情况。对于每条航线，我们记录了航班号、机型、起飞时间，以及起飞前21天、14天、7天和3天时的票价。因为没有客座率数据，我们仅能通过飞机座位数对票价进行加权处理。由于没有购票时间的精确数据，我们对不同时间的票价作单独处理。需要注意的是，中国的机票价格处于价格管制之下，票价只能在官方基准价格的55%-125%之间浮动。但据样本显示，价格管制的影响很小，所以我们在分析中未控制这一影响。

    数据显示，在飞机起飞7天之前和3天之前，机票折扣较高，平均折扣大约在6.6折左右，在飞机起飞21天前和14天前，机票的平均折扣分别是7.1折和6.85折。如果机票售罄，则以全价计。

    我们根据样本数据计算得到各大航空公司在各航线中所占的市场份额（即公司在每条航线的客座量与该航线总客座量之比，称为市场份额，market share）、以及各条航线在各航空公司的业务总量中所占份额（即公司在每条航线的客座量与该公司总客座量之比，称为公司份额，company share）。一些航空公司在某些航线中具有显著优势，例如，南航在其最主要的航线（北京-广州航线）中占据53%的市场份额；国航在其最主要的航线（北京-上海航线）中占据31%的市场份额；东航在其最主要的航线（北京-上海航线）中占据41%的市场份额。但也有一些航空公司在各条航线中都没有显著优势，例如，上航在其最大的五条航线中的市场份额分别为20%、27%、29%、31%和30%，都不具有十分明显的优势。从各大航空公司在北京、上海、广州、深圳这四个最大的机场的市场份额（以周均总飞行次数计）来看，国航、东航和南航分别在北京、上海和广州占据优势地位（市场分额分别为38.31%、32.70%和47.07%）。

    我们使用赫芬达尔指数（Herfindahl Index）来衡量市场竞争程度，其取值范围是0到1，1代表垄断，值越小，竞争度越高。文献普遍认为这一指数衡量市场竞争度的能力较“航空公司数目”这一指标更强。中国大约有17%的航线（主要是较小的航线）是被垄断的，而几条主要航线的赫芬达尔指数则比较低（北京-上海航线为0.310，北京-广州航线为0.430，北京-深圳航线为0.388，上海-广州航线为0.314，上海-深圳航线为0.226），在这几条航线运营的航空公司也较多，表明这几条主要航线的竞争度较高。20世纪80年代时，美国各航线的平均赫芬达尔指数大约为0.45，接近于我们所观察到的中国目前的情况。

    以下构建两个简化（reduced-form）计量模型来探讨我们之前所提出的问题。第一个模型以航线为基础，被解释变量是特定航线的平均票价，主要解释变量是赫芬达尔指数，其他控制变量包括航线长度、起始城市人口数的乘积、每周客座总量、小型民营航空公司的虚拟变量（如果有小型民营航空公司在该航线运营，则该虚拟变量取值为1，否则取值为0）。估计结果显示，赫芬达尔指数的符号为正且显著，符合预期；当一条航线由双寡头变为三寡头时，票价将下降大约3.5%；客流量较小的航线的运营成本较高；小型民营航空公司的虚拟变量符号为负且显著。考虑到较小航线被垄断的可能性及其成本可能都较高，我们从样本中剔除每日只有一个航班的航线、以及由一家航空公司垄断的航线，并进行新的估计。估计结果同之前的结果类似，说明估计结果比较稳健。此外，考虑到地方性航空公司的竞争性可能高于全国性航空公司，我们进一步在模型中加入两个解释变量——地方性航空公司的虚拟变量（如果有地方性航空公司在该航线运营，则该虚拟变量取值为1，否则取值为0），以及市场份额最大的三个航空公司的总市场份额。估计结果表明，地方性航空公司虚拟变量的符号符合预期（正），但不显著；市场份额最大的三个航空公司的总市场份额的符号也符合预期（负），但同样不显著。

    第二个模型是固定效应模型，基于这一模型，我们能够对不同航空公司的异质性进行分析。模型的被解释变量是特定航空公司在特定航线上的平均票价，解释变量是航空公司虚拟变量，基准是国航。估计结果显示，在起飞前21天，东航和南航的票价显著高于国航，但其他时间的票价并没有显著的规律，这可能是由于起飞前21天时的票价不具代表性；厦航、山航的票价高于国航，而海航、上航、深航和川航的票价低于国航，说明地方性航空公司的票价并不一定低于全国性航空公司。为了分析其他因素的影响，我们进一步在模型中加入其他控制变量，包括航空公司在特定航线的航班数、在特定航线所占的市场份额、在起始机场的平均市场份额、以及单次飞行的平均座位数。估计结果显示，航空公司在特定航线的航班数的符号为负且显著，符合预期；航空公司在特定航线的市场份额以及在起始机场的平均市场份额都不显著，鉴于这两个变量衡量的都是地区性垄断力量，这种结果可能源于二者之间的相关性，事实上，若去掉其中之一，则另一个就是显著的，且符号为正，符合预期；在加入这些控制变量之后，只有川航和深航的虚拟变量系数显著。

 

（邓一婷整理）